上證報中國證券網訊（記者 張雪）2025年底，工業和信息化部發布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可。隨著全國首張L3級自動駕駛汽車上路通行牌照在重慶發出，搭載L3系統的長安汽車深藍SL03車型隨之悄然駛入山城的真實車流，開展規模化試點運行。2026年1月，搭載L3級自動駕駛系統的首批北汽極狐阿爾法S（L3版）也陸續駛入北京市京臺高速、機場北線高速以及大興機場高速的指定路段，在真實交通環境中運行。

然而，比技術實現更值得追問的是：車企何以有底氣將駕駛權交給系統？監管者為何敢為未知風險開綠燈？而最終，普通人又憑什么敢坐進一輛“自動開”的車？

上海證券報記者近日實地探訪、多方訪談，試圖解開這場自動駕駛“破冰行動”背后的三重邏輯。

企業敢推的底氣

企業敢推的底氣，是用數億公里數字世界與物理世界里程，為“系統負責”投保。

記者體驗了重慶內環快速路上獲準上路的深藍SL03。進入指定擁堵路段后，駕駛員按下按鈕，系統提示：“自動駕駛已激活。”方向盤隨即自動調整，車輛平穩融入車流。當前車減速，它溫和跟隨；遭遇側面加塞，它提前感知并流暢減速讓行。整個過程，如同一位經驗豐富、情緒穩定的“老司機”在操控。

重慶內環快速路“人和立交-石馬河立交”上獲準上路的長安汽車深藍SL03

這份“沉穩”背后，是海量測試鑄就的“條件反射”。長安科技測試驗證與數據應用部仿真測試主管陳磊告訴記者，為了這一刻，他們在數字世界里構建了超過40萬個測試場景，進行了等效數億公里的“虛擬狂奔”。而在真實道路上，超過500萬公里的自動駕駛功能測試覆蓋了重慶獨特的坡道、急彎、隧道、立交等路況。

最終，長安汽車交出了迄今為止同責及以上事故、重大風險、違反交規均“零發生”的成績單。

“從L2到L3，不僅包括了責任認定的根本轉移，在測試驗證方面更是提出了更大的挑戰。”賽目科技CEO何豐點出核心。當車企從“輔助提供者”變為“責任承擔者”，安全驗證體系就變成了必然。

在賽目科技獨家運營的國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區順義基地，記者看到，假人、假車通過數字孿生技術被精確控制，以復現仿真中發現的風險場景。“我們必須確保，系統在遇到已知場景和潛在未知場景時，其反應都是安全且可預測的。”何豐說。

智能網聯汽車整車高級測試工程師明紹民對記者補充道，與傳統測試關注單車可靠性和耐久性不同，自動駕駛測試核心在于“場景”，考驗車輛與行人、非機動車、其他車輛等各類道路使用者的復雜互動。測試量級呈幾何式增長，僅識別錐桶一項，國標就有上百種擺法、位置的組合，光在場地里擺放測試并不夠，必須依賴仿真測試先行，再對問題場景進行實車復現，形成“仿真發現問題—實車驗證迭代—數據持續反哺”的增強回路。

國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區順義基地

仿真畫面與現場工作示意圖（賽目科技提供）

監管敢批的智慧

然而，再充分的測試也無法窮盡現實的所有可能。監管敢批的智慧，體現在為創新裝上制度護欄。

記者注意到，目前L3功能的激活條件極為嚴謹。以深藍SL03為例，其行駛范圍僅限重慶內環快速路等三條道路的擁堵時段，且車速不得超過50公里/小時。這被業內稱為“小切口”試點。工業和信息化部相關人士曾比喻，這如同為學生設置一場限定范圍、限定難度的“摸底考試”，旨在觀察其基本能力，而非直接推向復雜的社會交通環境。

“批，不是終點，而是精細化管理的開始。”一位參與政策制定的專家對記者表示。牌照發放的同時，一套“數據定責”的框架被同步確立。記者了解到，所有L3級自動駕駛車輛都裝備了強制的數據記錄系統，如同飛機的“黑匣子”，實時記錄車輛狀態、系統決策和駕駛員的接管行為。數據不僅本地存儲，還按規定上傳至政府監測平臺。

這意味著，一旦發生事故，責任判定將基于毫秒級的數據進行回溯分析，明確區分是系統故障、駕駛員未及時接管，還是其他原因。

長安汽車表示，他們正與交警、保險公司共同演練這套基于數據的責任認定與理賠流程，為未來的大規模應用厘清規則、積累經驗。

這一監管框架的形成并非一蹴而就。正如上述專家所言，這是一個多方博弈、穩步推進的過程：主機廠希望標準適度寬松以利于先進技術落地，監管部門堅持從嚴管控以守住安全底線，最終在促進行業可達性與保障安全之間找到動態平衡點，標準體系也隨之“一點點去迭代”，日益完善。

群眾敢買的未來

群眾敢買的未來，是從“嘗鮮”到“信賴”，讓信任在每一次平穩旅程中積累。

技術的可靠與制度的保障，最終要轉化為用戶的信任。信任的建立，始于直觀的體驗。

在記者的試乘中，最深刻的感受不是炫技，而是“無感”。系統沒有突兀急剎或猛加速，對周圍車輛的預判甚至比人類駕駛員更早一步，行駛體驗平穩、順暢。

這種“順滑”與“可預測性”，正是緩解用戶焦慮、建立初級信任的關鍵。目前，這些試點車輛主要作為To B端出行服務投入運營，讓公眾在受控環境中初次接觸、逐步適應自動駕駛技術。

更深層的信任，則來自透明的規則與可進化的承諾。用戶需要明白，L3是“有條件自動駕駛”，在系統邊界之外，駕駛員必須隨時準備接管車輛。政府與車企正在通過多種渠道開展科普宣傳，明確告知用戶系統的適用場景與邊界，避免誤解和濫用。同時，像長安這樣的企業，正將試點車輛每日收集的“邊緣場景”，用于系統的持續迭代優化。

“當前，該系統已能在重慶指定路段穩定應對擁堵場景。后續，我們將基于試點積累的信任和新場景驗證的成熟度，通過OTA升級逐步拓展其應用場景，穩步提升系統的適配能力”，陳磊透露。

何豐也從市場角度指出，用戶對新技術接受度高，且愿意為安全、好用的輔助駕駛功能支付合理溢價，這為行業擺脫“內卷降價”的困境、走向高質量發展提供了路徑。

L3牌照的發放，看似只是一款自動駕駛車型產品的市場準入，實則是中國汽車產業與交通領域面向未來的一次系統性“壓力測試”。它測試的是車企自動駕駛研發的技術深度與安全倫理，是政府包容審慎、統籌創新與安全的治理能力，也是社會公眾對新技術從好奇、嘗鮮到理性信賴的心理演進。

山城重慶，以其復雜的地形和交通環境，成為這場測試的“終極考場”之一。首都北京，以其政策創新高地和完備的“多支柱”測試驗證生態，同樣成為這場測試的“制度與標準孵化器”。

在這兩地發生的每一次平穩的自動跟車，每一次對加塞的成功處理，都在為“企業敢推、監管敢批、群眾敢買”的良性循環增添一份實證、積累一份信心。

自動駕駛的未來，不在于概念的喧囂，而在于這樣一次次具體而微的安全抵達。當技術、法規與信任的鐵三角牢固鑄就，中國汽車產業駛向智能化深水區的航路，才算真正廓清。